ソーラーシステムを追加するための配線計画図が完成した。
目的は、長期クルージング中、陸電がない環境下での冷蔵庫の常時稼働。
期待される動作は、
通常は、ソーラーのチャージコントローラーからサービスバッテリーを充電
陸電を入れたら、陸電からのチャージャーを優先してソーラーはオフ
同じく、エンジンのオルタネーターが稼働した場合もソーラーはオフ（エンジンと陸電は同時稼働しない前提）
リレーを使ったソーラーの切り離し回路は、ソーラーチャージコントローラーが入っていれば不要だという意見もある。たとえ二つのチャージコントローラーが競合的に充電を試みたとしても、いずれかが相手の出方を判断して譲る筈だとのこと。
理屈的には確かにそうかも知れないけど、そういう構成って何か想定外のことが起こる原因にならないかなあ。とはいえ、切り離し回路を入れるのも、メンテの手間と故障リスクが増えることはデメリットなんだろうけど。
因みに全体の計画はこんな感じ。
この図のなかで、電子レンジ用のインバーターの方は、まだ未定。
冷蔵庫だけなら100Wぐらいのパネルで良いので設置場所にもさほど困らないのだけれど、大型インバーターで電化製品が何でも動きますなんてことをやろうとすると、やぐらを組んでソーラーパネルをたくさん貼り付けたりしないといけないでしょう？あれをやるとどうしても生活感が出てしまうよねー。
コメント
こんばんは。
いつも興味深く拝見しています。
この際、オールvictronで統一してみてもいいかもしれません。
バッテリーの状況を貼ってシャント付きバッテリーモニター（bmv-702）で監視し、そのデータをccgxに奥って、ccgxからve.bus経由でソーラーチャージャーやACチャージャーに充電モードの司令を出すようにすれば充電ソースの切り替えは不要になると思います。
NMEA2000経由でプロッターで放充電をモニターできたり、楽しそうです。
また、インバーターはACバイパス機能付きまたはインバーター兼チャージャーを使えば配線を更にシンプルにできそうです。
>>1
それは魅力的ですね。ただ、船が古くナビゲーション系が全て0813なので、2Kを導入するのはハードル高いんですよね。
>>2
確かに切り替えるなら一切合切買い直すか、コンバーター買うしかないですし、個人的にはそこまでする価値はないと思います。
充電システムですが、こんなものも気になっています。
https://www.ctek.com/products/vehicle/140a-off-road
アイソレーターとソーラーチャージャーが合体しているものですね。取説見るとハウスバッテリー側にacチャージャーを接続した例もあるので、ノンオペレーションでいけそうな気もします。